MKTG SR - pasek na kartach artykułów

5 km od Lublina, 2 autobusy dziennie i pobudka o piątej rano. Jak wykluczenie transportowe potrafi uprzykrzyć życie

Anna Chlebus
Anna Chlebus
Mieszkają od kilku do kilkudziesięciu kilometrów od granicy miasta, a na dojazd do pracy czy szkoły marnują w skali miesiąca astronomiczne ilości czasu. Zjawisko wykluczenia transportowego dotyka w Polsce tysięcy osób i realnie wpływa na ich życie.

Autobusem półtorej godziny, autem - 15 minut

Budzik na czwartą lub piątą rano. Śniadanie do torby, łyk kawy i biegiem na przystanek. A raczej szybkim marszem, bo do przebycia grubo ponad kilometr (w zimie ma się rozumieć jeszcze po ciemku, z latarką). Wiecznie ubłocone buty, bo wiejskie dróżki pozostawiają wiele do życzenia. Półtorej godziny zegarowej kursu busem - o ile w ogóle przyjedzie. Czasem dłużej, bo jedzie przez wszystkie najbardziej zapchane arterie miasta, więc swoje w korkach musi odstać. Czasem w lecie można podjechać rowerem kilka kilometrów do najdalej wysuniętego końcowego przystanku MPK, przypiąć go do ogrodzenia nieopodal i dalej jechać już autobusem, którego rozkład jest bardziej pewny. Wszystko to, żeby na 8 rano dotrzeć do Lublina - do pracy, szkoły czy na wizytę lekarską. Tymczasem ta sama trasa przebyta samochodem zajęłaby mniej więcej 15-20 minut.

Takich historii są setki, jak nie tysiące.

- Przez wszystkie szkolne lata marnowałam codziennie na dojazdy co najmniej 3 godziny zegarowe - a mieszkałam na wsi położonej od granicy Lublina o 5 km. To było okropnie frustrujące, bo kiedy zawozili mnie rodzice to ta sama podróż w jedną stronę trwała 15 minut, a nie półtorej godziny... - opowiada Gośka, która do Lublina przeprowadziła się kilka lat temu. - To zmieniło moje życie. Nareszcie nie muszę dostosowywać całego mojego życia do kapryśnych rozkładów jazdy, nagle mogę wychodzić ze znajomymi, zapisać się na zajęcia, które są wieczorem. Takie rzeczy są banalne dla osoby, która zawsze w Lublinie mieszkała, ale kiedy ja byłam nastolatką to wyjście wieczorem na miasto było wyprawą z prywatnym szoferem. Albo miałam do wyboru czekać wiele godzin po lekcjach i włóczyć się po mieście.

Z taką sytuacją boryka się też Magda. Do zeszłego roku dojeżdżała codziennie z małej wsi położonej w gminie Krzczonów do jednego z lubelskich liceów.

- Teraz zdecydowałam się na wynajmowanie mieszkania w Lublinie, mnóstwo osób dojeżdżających z naszej wsi tak zrobiło. To się po prostu nie opłaca, nie mówiąc już o stracie czasu - tłumaczy. - Podsumowałam sobie wszystkie koszty transportu w skali miesiąca i wyszło mi tylko 150 zł mniej opłata za wynajem. Przystanek busa jest od mojego domu rodzinnego oddalony 1800 m. A w drugą stronę - jak kończyłam lekcje o 17 to byłam w domu najwcześniej o 20, a i tak musiałam prosić mamę, żeby po mnie wyjechała.

5 km od Lublina, 2 autobusy dziennie i pobudka o piątej rano. Jak wykluczenie transportowe potrafi uprzykrzyć życie

Co to jest wykluczenie komunikacyjne?

To o zjawisko dotykające głównie osób mieszkających w mniejszych miejscowościach i gminach podmiejskich, na rozmaitych peryferiach. Dla nich zaspokojenie podstawowych potrzeb (dostęp do ochrony zdrowia, edukacji, pracy) stanowi wyzwanie często niemożliwe do spełnienia przez brak możliwości przemieszczania się w łatwy i sprawny sposób.

– Częstą bolączką mieszkańców, zwłaszcza obszarów podmiejskich jest całkowita zależność od transportu indywidualnego, czyli samochodów czy rowerów. Część gmin nie ma żadnych połączeń autobusowych, w innych autobus kursuje niewystarczająco często – tłumaczy Przemysław Panek z Multiconsult Polska, autor raportu "Jak skończyć z wykluczeniem transportowym w polskich miastach".

Jakich obszarów wykluczenie transportowe dotyka najmocniej?

- Najczęściej mówi się tu o ścianie wschodniej, gdzie mniejsza populacja, niskie zagęszczenie czy niższe PKB czynią transport publiczny droższy, a więc dla wielu „nieopłacalnym” - tłumaczy Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Byłoby to jednak zbyt duże uproszczenie bowiem coraz mocniej na mapach widać dobre rozwiązania komunikacyjne w miastach i aglomeracjach wokół nich a im dalej tym gorzej. Wtedy te białe plamy widać i w bogatszych województwach jak łódzkie czy wielkopolskie.

Warto także obejrzeć krótki materiał dokumentalny, który przygotowała youtuberka Katarzyna Gandor:

?enablejsapi=1" type="text/html" width="425" height="344" allowfullscreen frameborder="0">

- Podczas gdy przeciętny Polak w 2019 roku pokonał transportem publicznym 1600 km, nasi sąsiedzi w czterokrotnie mniejszych Czechach pokonywali ponad 2 razy tyle, bo aż 3700 km - mówi Gandor. - Jeszcze 20 lat temu spośród wszystkich podróży pasażerskich w Polsce 40% odbywało się za pomocą transportu publicznego, a w 2019 - 20%.

Skąd to zjawisko się wzięło?

Podczas gdy PRL był czasem rozkwitu kolei, to lata 90. przyniosły Polsce wraz z transformacją ustrojową ogromną falę likwidacji połączeń. Zniknęły także dworce PKS, które kiedyś były w każdym, nawet najmniejszym miasteczku.

- Polska gospodarka zanurkowała po rozpoczęciu transformacji gospodarczej z wszystkimi konsekwencjami wobec przemysłu ciężkiego czy rolnictwa - tłumaczy Furgalski. - Brakowało na wszystko pieniędzy. Wzrosło bezrobocie, więc ludziom mniej był potrzebny transport zbiorowy. Kolej towarowa z tego co zarobiła utrzymywała nierentowne przewozy pasażerskie, a że cała struktura była ociężała szybko zaczęła ją pokonywać prywatna inicjatywa w transporcie ciężarowym. Także samochody stały się bardziej dostępne i ludzie zachłysnęli się motoryzacją indywidualną. Na spadek popytu zareagowano cięciami połączeń co prowadziło do dalszych rezygnacji z podróży, więc cięto głębiej. Powstało błędne koło. Członkostwo w UE stało się wybawieniem, bo pozwoliło mocniej odbić gospodarce a budżetowi otrzymywać większe dochody. Pojawiły się środki na tabor, na infrastrukturę co pozytywnie odbijać zaczęło się na ofercie dla pasażera.

5 km od Lublina, 2 autobusy dziennie i pobudka o piątej rano. Jak wykluczenie transportowe potrafi uprzykrzyć życie

Były co prawda próby wskrzeszenia PKS-ów, jednak spełzły na niczym.

- Dobrze oczywiście, że po raz pierwszy ktoś pomyślał o stworzeniu w 2019 roku instrumentu ratowania „pekaesów” - tłumaczy Furgalski. - Niestety, brak rozwiązań systemowych, rosnące koszty przy równoczesnym braku waloryzacji stawek dopłaty do wozokilometrów a także deficyt kierowców nie zatrzymały upadku przedsiębiorstw. Poprawa zapisów ustawowych dopiero jest przygotowywana, choć wskazywano na nie już 4 lata temu. Jednym z podstawowych błędów był roczny system finansowania przewozów co nie pozwalało przykładowo inwestować w nowy tabor wobec braku pewności co do kontynuowania przewozów w kolejnych latach. Brakuje zachęt do tworzenia wspólnych ofert autobus-kolej-komunikacja miejska. Żeby być sprawiedliwym trzeba też dodać, że sporo gmin nie ma przygotowania do wprowadzenia transportu autobusowego, więc zwyczajnie tematu się boi.

- To droga do nikąd - przekonuje Gandor. - Samochód osobowy nie jest wydajny ani energetycznie, ani przestrzennie, ani ekonomicznie - mówi Gandor. - Auto jest 5-krotnie bardziej emisyjne niż pociąg i prawie 8-krotnie bardziej emisyjne niż autobus miejski. Oprócz tego w miastach mamy też problem zajmowania przestrzeni - nie tylko parkingowej, ale też na pasach ruchu.

Jak skończyć z wykluczeniem transportowym?

- To musi kosztować, więc potrzebne są większe środki - zapowiada Furgalski. - Na same pekaesy trzeba by wydawać drugie tyle ile jest dzisiaj w funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Ja opowiadam się jednak przeciwko centralizmowi w tej materii. Kolej regionalna zaczęła odżywać, gdy województwa otrzymały większy udział w podatkach na ten cel. Teraz powinniśmy postąpić tak samo - państwo niech zajmie się budową i utrzymaniem infrastruktury, a przewozami samorządy. Środki z wyższego udziału w podatkach wraz ze środkami unijnymi niech przekazują na tabor i organizowanie siatki połączeń. Potrzebny jest jeden wspólny bilet na każdy rodzaj transportu. Dzisiaj, gdy łączymy komunikacje miejską takim biletem z komunikacją kolejową państwo każe przewoźnika odbierając mu prawo do refundowania ulg ustawowych. Nie wolno się też bać konkurencji na torach. Konkurencji, nie wolnej amerykanki, a więc potrzebne są równe zasady dla wszystkich i kontrola ich przestrzegania.

Opcją są także tzw. plany mobilności - by je stworzyć, potrzeba współpracy władz samorządowych, ale też lokalnych społeczności.

- Samo tworzenie tego typu planu to działanie na pograniczu inżynierii i socjologii - czytamy w raporcie. - Zaczyna się od badania aktualnego stanu rozwiązań transportowych oraz oczekiwań mieszkańców. Przeprowadzany jest pomiar ruchu drogowego, sprawdzana jest liczba pasażerów komunikacji zbiorowej czy funkcjonowanie węzłów przesiadkowych, wykonywane są badania jakościowe. Analizy ruchu uzupełniane są nawet o dane z kart SIM telefonów komórkowych, aby jak najlepiej prześledzić wzorce zachowań pasażerów. Takie "plany mobilności" mogą być pomocne przy pozyskiwaniu środków unijnych na doinwestowanie w ten sektor.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wideo
Wróć na kurierlubelski.pl Kurier Lubelski