Fabryka Samochodów Ciężarowych. Dziś mija 67 lat... (ZDJĘCIA)

Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie, była największym zakładem przemysłowym Lubelszczyzny, zatrudniającym 14 tysięcy pracowników, co czwarta lubelska rodzina była powiązana z FSC otrzymując tu wynagrodzenie za pracę.
Podstawowym wyrobem fabryki były samochody dostawcze żuk i lublin, produkowane w kilkudziesięciu wersjach specjalistycznych. Fabryka stanowiła zaplecze kooperacyjne dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego produkując dziesiątki tysięcy ton odkuwek w ponad 400 asortymentach, a wśród nich wały korbowe do silników, pół osie napędowe, zwrotnice, tony odlewów, resory, koła, przednie zawieszenia , tylne mosty i tysiące ton artykułów śrubowych i części złącznych. Bez tych wyrobów nie mógł powstać w Polsce żaden samochód osobowy, ciężarowy, czy autobus.

Asortyment będący przedmiotem obrotu kooperacyjnego i rynkowego sięgał 7.000 pozycji, z przeznaczeniem dla 200 odbiorców w kraju.

Wyroby fabryki eksportowano do ponad 30 krajów świata na wszystkich kontynentach (z wyjątkiem Australii). O wielkości produkcji świadczy fakt, iż każdej doby z fabryki wyjeżdżało 60 wagonów i 40 samochodów z wyrobami i częściami zamiennymi..
Od pierwszych lat swego istnienia fabryka występowała z wieloma inicjatywami korzystnymi z punktu widzenia własnej gospodarki, jak też miasta i województwa, angażując poważne środki materialne w ich rozwiązanie. Można zaryzykować twierdzenie, że FSC w znacznym stopniu ukształtowała najnowszą historię i oblicze codziennej rzeczywistości Lublina. Robotnicza Spółdzielnia Mieszkaniowa MOTOR wybudowała dziesiątki nowoczesnych bloków, powstało przyfabryczne osiedle mieszkaniowe, obiekty sportowe. Fabryka sprawowała patronat nad istniejącymi dzięki niej dzielnicami miasta. Patronatem objęte były również szkoły, przedszkola, organizacje społeczne, instytucje itp. Nadwyżki energii elektrycznej, pary, ciepłej wody i gazu, wytwarzane w FSC, zasilały miejskie urządzenia komunalne. FSC wniosła też znaczny wkład w budowę arterii komunikacyjnych, a zwłaszcza ulic: Fabrycznej, Łęczyńskiej, Gospodarczej, Andersa, Trasy W-Z, w uruchomienie trakcji trolejbusowej, w budowę Zalewu Zembrzyckiego.

Fabryka przechodziła różne koleje losu. Rozpoczęła od montażu samochodów ciężarowych lublin na radzieckiej licencji samochodu GAZ-51, później produkowała maszyny rolnicze: roztrząsacze obornika i wyrywacze lnu, przyczepy kempingowe tramp i biedronka, by w końcu, w oparciu o własną konstrukcje i technologię, uruchomić produkcję samochodów dostawczych żuk, a później- lublin, które dzięki swym zaletom – niskiej cenie, prostej obsłudze, szerokiej sieci serwisowej i niezawodności w eksploatacji ( modne wówczas hasło „ Dla samochodów żuk nie ma złych dróg ” nie było tylko sloganem reklamowym.) , zdobyły sobie zasłużoną markę na rynku samochodowym.

W latach sześćdziesiątych dla potrzeb armii, FSC produkowała też transporter SKOT – był to opancerzony pojazd bojowy do przewozy 12 żołnierzy. Dzięki wbudowanym śrubom napędowym i tylnym sterom, transporter był przystosowany do pokonywania przeszkód wodnych. Jednostkę napędową stanowił silnik wysokoprężny umożliwiający rozwijanie prędkości do 100 km na godz. Wyrób ten był otoczony ścisłą tajemnicą w dokumentach fabrycznych figurował jako S-260. Fabryka wykonała 4.500 takich transporterów.

Załoga fabryki znana była również z szeregu inicjatyw społecznych. Starsi pracownicy pamiętają zimę z grudnia 1978 r, gdy cała Polska została objęta niespotykanym, ostrym atakiem zimy. Wichury, śnieżyce i zamiecie powiązane ze znacznym spadkiem temperatury i obfitymi opadami śniegu, spowodowały zakłócenia w transporcie, energetyce, komunikacji i gospodarce komunalnej. Załoga odśnieżała drogi i rozjazdy kolejowe, place składowe, parkingi, rampy magazynów, tereny wokół wydziałów i hal. Załoga fabryki pośpieszyła z pomocą miastu odśnieżając śródmiejskie ulice. Usuwanie skutków zimy trwało jeszcze w lutym 1979 r.
Lubelska Fabryka Samochodów w swej 50 – letniej historii była uważana za najlepszą w przemyśle maszynowym: 12 – krotnie była wyróżniana Sztandarem Ministra Przemysłu Maszynowego, 5 – krotnie Sztandarem Prezesa Rady Ministrów, jak też i najwyższym na owe czasy – Orderem Sztandaru Pracy I klasy.

Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, okresie głębokich przemian społeczno – gospodarczych w Polsce, w wielu zakładach pojawiły się problemy produkcyjne i ekonomiczne. W Polsce sprzedaż krajowych samochodów dostawczych drastycznie malała z powodu zmiany warunków dostępu do polskiego rynku producentów samochodów z Unii Europejskiej, ustanowienia kontyngentu bezcłowego, systematycznego zmniejszania cła na samochody importowane .Problemy te dotknęły i lubelską fabrykę. Fabryka musiała znacznie ograniczyć, a następnie wstrzymać produkcję samochodów.

Opracowując tzw. program działań perspektywicznych, fabryka zaczęła poszukiwać inwestora strategicznego, poważnej firmy motoryzacyjnej zapewniającej dostęp do nowoczesnych technologii i rynków zbytu.

W 1990 r fabryka rozpoczęła negocjacje z francuskim koncernem Automobiles Peugeot, które doprowadziły do podpisania umowy i uruchomienia trzy lata później montażu samochodów peugeot 405. Francuzi nie chcieli jednak inwestować w produkcję samochodów dostawczych i rozwój fabryki, bowiem ich zdaniem, skoro Polska z każdym rokiem obniżała cło na samochody importowane, ich produkcja będzie nieopłacalna.

Lubelską fabryką zainteresowali się Koreańczycy z jednego z największych koncernów światowych Daewoo. W 1995 roku fabryka podpisała umowę o powołaniu spółki DAEWOO MOTOR POLSKA. Koreańczycy oferowali jakość, skuteczność i ekonomię, zaś lubelska fabryka ponad 40 - letnie doświadczenie w produkowaniu i konstruowaniu samochodów.

Dla zakładu rozpoczął się etap szybkiego rozwoju, głębokich przemian jakościowych, a także okres korzystnych zmian dla każdego pracownika. Koreańczycy chcieli nie tylko podtrzymać dotychczasowy profil produkcyjny fabryki, ale uczynić z niej europejskiego potentata w branży samochodów dostawczych. Zdecydowano, że zostanie utrzymana produkcja samochodów lublin. Przemawiały za tym uzyskiwane przez fabrykę dobre wyniki ekonomiczne. Tu warto podkreślić, że pod koniec lat dziewięćdziesiątych lubelska fabryka w segmencie sprzedaży samochodów dostawczych, plasowała się na I miejscu w kraju.

Niesamowita konkurencja na rynku samochodowym i coraz wyższe wymagania klientów zmuszały do ciągłego doskonalenia wyrobów spod znaku DMP. Pojawił się nowy samochód pod nazwą Lublin II, który stal się pierwszym symbolem nowoczesności w lubelskiej fabryce. Wkrótce potem taśmę montażową zaczęły opuszczać dalsze odmiany samochodów lublin: furgony o masie całkowitej 3,5 tony, lubliny z podwójną kabiną, samochody 2,9 i 3,5 t z wysokim dachem, 9 i 12 osobowe mikrobusy, Właśnie te nowoczesne rozwiązania, w parze z cenową dostępnością stały się głównymi atutami lublina w podboju polskiego i zagranicznego rynku.

Nowo powstała spółka zdecydowała też o montowaniu w lubelskiej fabryce systemem SKD samochodów osobowych Nexia - nowoczesnego jak na owe lata auta klasy średniej z silnikiem o pojemności 1500 cm3 i mocy 59 kW. Jednocześnie kontynuowano produkcję stale udoskonalanych samochodów dostawczych lublin-33. oraz nowych samochodów terenowych honker, musso i korando (wykupionej przez Daewoo firmy Ssangyoung) przeznaczonych dla wojska, straży pożarnej i straży granicznej.
Oferta handlowa Daewoo Motor Polska poszerzyła się o nowe pojazdy: podwozie avii pod zabudowę i convoy brytyjskiej firmy LDV.
Program rozwojowy firmy Daewoo Motor Polska zakładał dalszą modernizację i rozbudowę urządzeń do wytwarzania komponentów samochodowych, a także rozpoczęcie produkcji nowoczesnego, na miarę XXI wieku samochodu dostawczego LD-100 zdolnego konkurować z najlepszymi w swojej klasie. Samochód ten został zaprojektowany i technicznie opracowany od podstaw w Daewoo Worthing Technical Centre w Wielkiej Brytanii z udziałem inżynierów z Anglii, Korei i Polski. W 1998 roku odbyło się uroczyste wmurowanie aktu erekcyjnego pod budowę nowoczesnej fabryki. Przewidywany koszt budowy i uruchomienia produkcji tych samochodów sięgał 300 mln dolarów , rocznie fabryka miała ich produkować 100.000 sztuk.

Realizacja tak wielkiego programu rozwojowego Daewoo Motor Polska przyczyniłaby się do rozwoju gospodarczego całego regionu lubelskiego. Rysowała się więc poważna szansa, aby z zakładu o ograniczonych możliwościach, ale bogatych tradycjach lubelska fabryka przekształciła się w wielofunkcyjny, znany na całym świecie kombinat przemysłowy.

W dniu 30 kwietnia 1998 r odbyło sie uroczyste wmurowanie aktu erekcyjnego pod budowę nowoczesnego zakładu do produkcji tego właśnie samochodu. Zakończenie tej budowy wymagało zaciągnięcia inwestycyjnych kredytów bankowych, a na to z kolei trzeba było poręczenia strony rządowej. Niestety, fabryka nie doczekała się takiej pomocy, została pozostawiona sama sobie.
Szkoda, że tej szansy nie wykorzystano. W 2001 r fabryka podzieliła los wielu kopalń, stoczni, hut i innych dużych zakładów przemysłowych, które ogłosiły upadłość. Kilkanaście tysięcy osób straciło pracę. Tylko niewielu z nich znalazło zatrudnienie w spółkach wydzielonych z masy upadłości.

Dziś wielu zadaje sobie pytanie: czy likwidowanie stoczni, hut, kopalń, koksowni i tysięcy wielkich zakładów pracy nie miało na celu pozbycie się silnych ośrodków central związkowych i prawie do zera zminimalizowanie zagrożenia strajkami? Czy musiał nastąpić upadek tak wielu zasłużonych, potężnych zakładów przemysłowych ? I kto tak udanie, zrujnował gospodarczo nasz piękny kraj?
Jak podały media, pod Poznaniem na zostać wybudowana od podstaw wielka montownia niemieckich samochodów dostawczych. Jest to wielce bulwersująca wiadomość.Przecież Lublin ma wieloletnie doświadczenie, w produkcji samochodów dostawczych; pod Poznaniem ma być wybudowany nowy zakład od podstaw, a tu jest wszystko gotowe.

W dobie odnowy polskiego przemysłu , może warto byłoby przywrócić dawne miejsce lubelskiej fabryce znanej przecież z tradycji i nowoczesności?