List do redakcji: Kolejowy przetarg u(fff)nieważniony

Jeżeli Szanowny Samorząd gazet nie czyta, to uprzejmie donosimy, że wolą i wizją Ministerstwa jest dbanie o pasażerów na trasach noszących znamiona opłacalności. Tam gdzie nowe, szybkie oraz przede wszystkim elektryczne składy będą w stanie zaspokoić komunikacyjne potrzeby mniej zamożnej części mieszkańców bardziej zamożnych regionów Polski. Jeżeli Szanowny Samorząd nie potrafi wyciągać wniosków, to donosimy jeszcze uprzejmiej, że problem komunikacyjnej dostępności południowej części województwa będzie musiał samorząd rozwiązać we własnym zakresie.

O tym, że potencjałem tego przepięknego kawałka Polski (tak, tak, granica województwa i kraju przebiega kawałek za Hrubieszowem i Tomaszowem, a nie tuż za Świdnikiem) jest indywidualna, obładowana tobołami, niemieszcząca się do busa turystyka pisać nie będziemy. To Szanowny Samorząd sam był uprzejmy uchwalić w wojewódzkich planach i strategiach.

Pamięta Szanowny Samorząd jak to w lipcu, sierpniu i wrześniu było?

Granica województwa i kraju przebiega kawałek za Hrubieszowem i Tomaszowem, a nie tuż za Świdnikiem

Jeszcze w czasie wakacji, gdy były już znane plany PKP Intercity w zakresie likwidacji połączeń kolejowych na Zamojszczyźnie, śląski samorząd wystosował do innych samorządów wojewódzkich propozycję nabycia szynobusu SA 109. Dokładnie takiego jakie posiada już województwo podkarpackie. W sam raz na zmodyfikowanie obiegów "horynieckich" i "kolbuszowskich", zapewniających Zamościowi co najmniej dwie pary połączeń z Rzeszowem - jedną przez Bełżec, drugą przez Biłgoraj. Ten szynobus można cały czas pozyskać. Stoi nieużywany w Częstochowie. Ten szynobus jest też za co pozyskać. Przetarg na 5 nowych wyszedł wszak dość tanio, a i Fundusz Kolejowy, w części przypadającej na województwo lubelskie, nie został zbytnio nadwyrężony.

Dyrektor Mądry i dyrektor Tyburek zakrzykną zapewne zgodnym chórem, że to się tak nie da, żeby lubelski tabor w Rzeszowie stacjonował i w tym mieście był utrzymywany. Odpowiadamy z wyprzedzeniem: Drodzy Państwo - zadaniem samorządu jest zaspokajanie potrzeb mieszkańców. Znalezienie najkorzystniejszego rozwiązania formalno-prawnego dla ćwierci województwa pozostającej obecnie bez kolei pasażerskiej będzie jednym z lepszych sposobów na znalezienie pożytecznego zajęcia dla kolejowej biurokracji, której jest podobno za dużo.

Tabor na kierunek "lubelski" też był dostępny. Miał on postać szynobusów SN 81 stacjonujących w Czeremsze. Po wzmocnieniu o te - przyznajmy - dość leciwe maszyny zasobów operujących z Lublina już od września (i to już od pierwszego września!) trzy razy dziennie można byłoby jeździć koleją z Zamościa do Lublina i z powrotem. Dodajmy, że za 10 złotych od osoby, bo taki wariant taryfowy był rozpatrywany. Niestety oferta skonstruowana została według stawek jak dla dotychczas wykonywanych połączeń. Niestety urzędnicy oraz doradcy nie chcieli, bądź nie mogli zauważyć, że w cenie tej istotną część stanowią koszty, które nie zależą proporcjonalnie i wprost od liczby kilometrów, jakie pokonuje tabor.

Było - minęło. Wysłużone szynobusy pojechały do Szczecina, by tam realizować publiczną misję przewozów pasażerskich. W dodatku za niecałe 15 złotych dopłaty do pociągokilometra. Może wręcz przeciwna (geograficznie i cenowo) część Przewozów Regionalnych zajmuje się po prostu wożeniem pasażerów? Może tamtejszych samorządowców i kolejarzy brak komfortu i awaryjność "kolzłomów" nie paraliżuje i decyzyjnie nie poraża?

O futurystycznych wizjach podniesienia frekwencji "dolnych" połączeń przy pomocy wahadła Rawa Ruska - Hrebenne, z odprawą poza składem (w celu uniknięcia demolowania taboru) aż żal wspominać. A nuż by wyszło, że do obiecanego przez samorząd województwa lubelskiego jeszcze w czerwcu 2009 roku, a więc przed "zamojskim wrześniem", przedłużenia kursów horynieckich szynobusów wcale nie trzeba by było dużo dopłacać... Niewykorzystane pieniądze na mały ruch graniczny były. Jak pokazuje casus Zagórza - nie tylko w ubiegłym roku. Wyremontowane niedawno budynki z modnym i ekologicznym geotermalnym ogrzewaniem(!) przeznaczone na odprawę podróżnych oraz pomieszczenia dla służb granicznych i celnych cały czas stoją i czekają na wykorzystanie.

Wydawać się zatem mogło, że plan znacznego zwiększenia samorządowej dotacji na rok bieżący będzie okazją do zrealizowania choć części możliwości, jakie udało wykazać samorządowi, jego doradcom i przewoźnikowi. Można było liczyć, że samorząd, jego doradcy i przewoźnik jeszcze inne i lepsze rozwiązanie znajdą. O naiwności...

W roku 2008 stopień pokrycia kosztów przychodami z biletów i wojewódzką dotacją wyniósł 81,1%. Był to piąty wynik spośród 15 obsługiwanych przez PKP Przewozy Regionalne województw. Przekładając na wartości bezwzględne, brakowało niecałych 7 milionów złotych. Budżet na dopłaty na 2009 r. został zwiększony o około 3 miliony. Powiedzmy, że chodziło o ostrożność samorządu w roku zmian związanych z planowanym objęciem udziałów w przewozowej spółce. W spółce, której sytuacja - jak zapewniali przedstawiciele grupy PKP - z roku na rok się poprawiała, a w kolejnych latach miała być jeszcze lepsza.
Na rok 2010 wojewódzki samorząd zaplanował jeden z największych w skali kraju wzrostów dofinansowania kolejowego ruchu regionalnego - ponad 30%. Następnie ogłosił przetarg na 6-letnią umowę ramową, której szacunkowa wartość wynosiła 321 milionów i nie zawierała najmniejszego śladu Bełżca, Biłgoraja, Zamościa czy Zwierzyńca! Po otworzeniu i przeliczeniu oferty okazało się, że Przewozy Regionalne chciałyby za świadczenie usług w tym okresie milionów aż 400. Składając procenty okazuje się, że realizowanie niezmienionej pracy eksploatacyjnej opłaci się lubelskiemu ZPR (Zakładowi Przewozów Regionalnych) dopiero przy zwiększeniu dotacji o - uwaga - 62,5%!

I to pomimo rozstrzygniętego przetargu na spalinowe szynobusy oraz zapowiedzi modernizacji składów elektrycznych, które miały zmniejszyć koszty przewoźnika...

Trudno w takiej sytuacji nie zadać pytania: kto, kiedy i kogo okłamywał wprowadzał w błąd? Kolejowe spółki rząd, spółki samorządy, rząd samorządy? A może po prostu wszyscy wszystkich? I czy przez przypadek ktoś dalej kogoś nie okłamuje w błąd nie wprowadza? Oferta złożona przez lubelski ZPR pokazuje, że zmiana właściciela w praktyce niewiele zmieniła. A jeszcze mniej na dobre. Plan przejęcia całej odpowiedzialności za samorządowego przewoźnika wykonał się prawie półtora roku temu. O tym, że się wykona wiadomo było jeszcze wcześniej. Niestety okres ten został zmarnowany. Przez rząd, przez samorządy, przez kolej.

Niestety bez odpowiedzi zostaje pytanie czy taka, a nie inna konstrukcja przetargu na 6-letnie umowy ramowe wynikała ze świadomego wyboru i decyzji politycznych, czy też z klasycznego bezwładu organizacyjnego aparatu urzędniczego podległego samorządowi województwa i samorządowemu przewoźnikowi. Na szczęście na razie nie trzeba na to pytanie odpowiadać. Brak - nie bójmy się tego słowa - wyobraźni oraz - nie bójmy się tego słowa - pazerność lubelskiego ZPR-u doprowadziły do unieważnienia przetargu. Na szczęście nadciąga samorządowa elekcja, a co za tym idzie dobry pretekst do wycofania się z pomysłu, który - nie bójmy się tego słowa - zabetonuje kolejowo-samorządowy rozkład i układ.

Brak decyzji w sprawie przyszłości kolei (kawałka kolei) okazuje się najlepszą decyzją. Normalnie szok.

W zaistniałej sytuacji wszystkie możliwe względy uzasadniają wystąpienie do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o zgodę na bezprzetargowe podpisanie umowy na dofinansowanie przewozów pasażerskich - do końca bieżącego roku. To jest po prostu potrzebne przewoźnikowi, którego województwo lubelskie jest współwłaścicielem, przewoźnikowi kąsanemu przez wszystko i wszystkich. Ostatnio nawet - niestety - przez samorządy. Abstrakcyjne, nierozstrzygalne przetargi destabilizują spółkę. O ile o koszty obsługi nieoddłużenia z roku 2008 można się poboksować z rządem, o tyle koszty obsługi bieżącego zadłużania się poniosą samorządy. Jeżeli upór z jakim Ministerstwo Infrastruktury forsuje rozwiązania korzystne dla PKP S.A. odniesie skutek - szybciej niż się spodziewają.

Uzyskany czas - tak do środka wakacji - należy wykorzystać na rzetelną analizę kosztów ponoszonych przez zakłady. Ze szczególnym uwzględnieniem tych ulotnych i dziwnych. Na przykład związanych z czystością. W przetargach na sprzątanie taboru ogłaszanych przez kolejową spółkę z przerostem zatrudnienia lista podmiotu (no dobrze, podmiotów, w niektórych przetargach startuje dwóch, a nawet trzech oferentów) mogących wziąć w nich udział wyznaczana jest wymaganiem dysponowania pracownikami z kolejowymi uprawnieniami. To jest Mrożek, Kawka i Monty Phyton w jednym. Zwłaszcza, że "czarną robotę" i tak odwalają studenci oraz renciści...

Analiza kosztów związanych z funkcjonowaniem zakładów powinna bezwzględnie objąć przypadki takie jak hrubieszowski. Oto samorządy w ogólności, a lubelski w szczególności wywianowane zostały nikomu - jak się szybko okazało - niepotrzebnym zakładem naprawy taboru. Zapytamy, na razie retorycznie, i na razie nie RIO, czy koszty początkowego utrzymania i późniejszej likwidacji takich właśnie zakładów mogą być rozpatrywane w kontekście usług świadczonych na rzecz konkretnego samorządu, czy jednak obciążać całą spółkę, a więc wszystkich właścicieli proporcjonalnie do udziałów? Tutejsze samorządy po raz pierwszy zapłaciły za likwidację utratą miejsc pracy na swoim terenie. Po raz drugi płacą zmniejszonym odpisem w przychodach z tytułu podatku dochodowego od osób fizycznych. Płacenie po raz trzeci będzie niegodziwością, nieprzyzwoitością i skandalem.

Samorządy powinny się również zainteresować - i to szybko - możliwościami jakie dają obecne uregulowania dotyczące rekompensowania nakładów ponoszonych na infrastrukturę w stawkach dostępu. Jeżeli uregulowań jest za mało, bądź są mało jasne można je doprecyzować podczas prac nad nowelizacjami kolejowych ustaw, które już są, bądź za chwilę znajdą się w Sejmie. Prace te będą dodatkową okazją, do odebrania od przedstawicieli rządu bardziej konkretnych niż dotychczasowe informacji o miliardach przeznaczonych na samorządowy tabor. Ten aspekt też ma wpływ na przyszłe, i to nieodlegle przyszłe, koszty jakie będzie zmuszony ponosić wyłoniony w przetargach przewoźnik.

A wszystko - samorządzie drogi - do środka wakacji. Tak, by podczas kampanii wyborczej móc operować konkretem, rozmawiać o rozkładzie, polityce transportowej, kształtowaniu postaw konsumenta komunikacyjnych usług.

Pół roku obietnic, na których pokrycie nie było szans najmniejszych, wystarczy.