Z historii Lublina i FSC: Syndyk kończy sprzedawać resztki po fabryce

- Jak myślę o tym wszystkim, co się stało z zakładem, jak zmarnowano pracę tylu pokoleń, to po prostu coś mnie trafia - mówi Czesław Matuszek, który przepracował w fabryce całe swoje dorosłe życie. Trafił do niej w 1956 roku. FSC działała wtedy już od pięciu lat. 7 listopada 1951 roku z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód marki lublin 51. Była to ciężarówka na licencji radzieckiej. Na stworzenie własnej konstrukcji potrzeba było kilku lat. W 1958 r. z fabryki wyjechał pierwszy żuk, w kolejnych latach był wielokrotnie modyfikowany i udoskonalany, stając się symbolem FSC Lublin.

Pierwsze lata istnienia fabryki to czas jej rozbudowy i nieustannych zmian na dyrektorskim fotelu. Do 1962 r. firma miała aż sześciu szefów. Wtedy dyrektorem naczelnym został Gustaw Krupa. - Nigdy wcześniej ani później nie miałem takiego szefa. On miał coś takiego niesamowitego w oczach, że człowieka od razu ciarki przechodziły - wspomina Czesław Matuszek i dodaje.- Kiedy Krupa przychodził do fabryki, panował w niej marazm. Ludzie pracowali zrywami. Gdy był zagrożony plan, dopiero brali się do pracy. On potrafił to zmienić. Miał znakomitą pamięć do nazwisk, umiał i lubił rozmawiać z ludźmi, szczególnie z robotnikami. Wiele razy powtarzał im, że oni są fachowcami i potrafią pracować, tylko wcześniej mieli fatalną organizację pracy. Ludzie mu uwierzyli i odwdzięczyli się dobrą pracą.

Fabryka zwiększyła produkcję żuków, wytwarzała także akcesoria dla zakładów motoryzacyjnych w Polsce i za granicą. Ruszyła produkcja transporterów opancerzonych skot. Do 1970 r. w Lublinie powstało 4500 tych pojazdów. - Za czasów dyrektora Krupy załoga dwunastokrotnie zdobywała sztandar przechodni ministra przemysłu maszynowego. To było niesamowite wyróżnienie, ale nie mogło być inaczej. Bo ludzie za Krupą poszliby w ogień. Lubili go między innymi za to, że zawsze gonił do roboty kierowników i dyrektorów. On był skuteczny, ale łatwego charakteru to też nie miał. Jak wzywał kogoś do siebie i tytułował per "towarzyszu" albo "panie", to już było wiadomo, że za chwilę będzie taki ochrzan, że już lepiej oknem wyskoczyć - wspomina Czesław Matuszek.

Gustaw Krupa zmarł nagle w 1974 r. Pracownicy FSC nie mają wątpliwości, że tę śmierć spowodował tryb pracy dyrektora, który przyjeżdżał do fabryki o 6 rano i siedział do 20. Jego pogrzeb ściągnął tłumy.

Później dyrektorem naczelnym FSC został Henryk Pawłowski. Firma nadal się rozwijała. W 1974 r. pracowało w niej 11 tysięcy osób, a sześć lat później 12 tys. Fabryka była największym pracodawcą w Lublinie. W latach 90. z FSC przeistacza się w FS, pozbywa się z nazwy swojego patrona - Bolesława Bieruta i stara się odnaleźć w nowej rzeczywistości. Od lutego 1993 r. ruszył montaż samochodów peugeot 405. Francuzi nie chcieli inwestować w FS. Dlatego zaczęły się poszukiwania nowego partnera. W czerwcu 1995 r. podpisano umowę o współpracy z koncernem Daewoo. Pół roku później sąd zarejestrował spółkę joint venture Daewoo Motor Polska.

- My wnieśliśmy do spółki doświadczoną kadrę znającą się na robieniu samochodów, oni kapitał i wiedzę o zdobywaniu rynków. W firmie czuło się, że przyszło nowe. Człowiek po prostu wiedział, że musi dawać z siebie wszystko - wspomina Matuszek.
Koreańczycy zdecydowali się utrzymywać produkcję żuków, które nadal dobrze się sprzedawały. Oprócz tego w Lublinie zaczęto składać samochód osobowy nexia. - Daewoo postawiło też na marketing. Wiedzieli, że bez niego nie ma sprzedaży, więc nie żałowali pieniędzy. Pierwszy raz departament miał swój budżet. Po Polsce zaczęły krążyć plotki o ogromnych sumach przeznaczonych na reklamy - opowiada Czesław Matuszek.

Firma dbała nie tylko o wizerunek, ale także o sieć dystrybucji i serwis (w kraju działało około 200 autoryzowanych stacji) oraz nowe produkty. W 1997 roku linię produkcyjną opuścił lublin II. Samochód po raz pierwszy zaprezentowano w czasie uroczystej gali zorganizowanej w stołecznych Łazienkach. W tym samym roku w Lublinie zaczęto produkować terenowego honkera.

Wydawało się, że firma będzie rosnąć w siłę. Ale wtedy zaczęły się kłopoty. Malała sprzedaż nowych samochodów osobowych, do tego doszły jeszcze kłopoty koreańskiego koncernu. 1 października 2001 r. sąd ogłosił upadłość DMP. Syndykiem masy upadłościowej został Leszek Liszcz. To on ma zaspokoić w jak największej części roszczenia ponad 5 tys. wierzycieli. W czasie postępowania uznano, że należy im się blisko 800 mln zł. - Jesteśmy już w końcowej fazie postępowania upadłościowego - przyznaje sędzia Grzegorz Kister, przewodniczący Wydziału Gospodarczego ds. Upadłościowych i Naprawczych w Sądzie Rejonowym Lublin - Wschód.

Ze wstępnych szacunków wynika, że syndyk zdołał spieniężyć już około 75 proc. całej masy upadłościowej. Jak dotąd spłacił około 500 mln zł długów.

W tej chwili na terenie dawnej FSC działa kilka firm. - Kiedyś w tych biurach pracowały setki ludzi, teraz w większości z nich pracuje po kilka. Z chwilą ogłoszenia upadłości kilka tysięcy pracowników straciło pracę. Tylko garstka z nich znalazła zatrudnienie w spółkach wydzielonych z masy upadłości, w tym DZT Tymiński, która nadal produkuje lubliny, pasagony i honkery - kończy Czesław Matuszek.

1951 - rusza produkcja samochodu ciężarowego lublin

1992 - podpisanie umowy pomiędzy FS a Automobiles Peugeot

1995 - fabryka kończy produkcję peugeotów 405. Powstaje Daewoo Motor Polska i rusza montaż nexii

2001 - sąd, na wniosek władz Daewoo Motor Polska, ogłasza upadłość spółki