Z wizytą w Laboratorium Drogowym w Lublinie (WIDEO, ZDJĘCIA)

Czytaj o kolejnych etapach budowy drogi ekspresowej Lublin-Warszawa

Laboratorium Drogowe Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Lublinie zostało w ubiegłym roku rozbudowane. Obok starego budynku przy ul. Olszewskiego postawiono nową część technologiczną, kupiono też sprzęt laboratoryjny. Wszystko razem pochłonęło prawie 10 mln zł. - Koszty były duże ale ich poniesienie było konieczne żebyśmy wiedzieli, że dobrze wydajemy gigantyczne środki, które mamy obecnie do dyspozycji na budowę dróg w regionie - podkreślał Piotr Kuna, z-ca dyrektora lubelskiej GDDKiA ds. technologii.

W Laboratorium działa kilka zespołów. Na parterze budynku badany jest beton. Na początek próbki są przechowywane w specjalnych aparatach, dzięki czemu można sprawdzić, jak głęboko wnika w nie woda i czy beton może zostać przez nią rozsadzony. Są też zamrażane, żeby zbadać ich odporność na mróz ale również ściskane w prasach z ogromną siłą, co pozwala ocenić ich wytrzymałość. Dopiero beton, który pozytywnie przejdzie takie testy, może być użyty do budowy mostów, wiaduktów czy kładek dla pieszych.

Na pierwszym piętrze pracują eksperci od kruszyw i gruntów. - Badamy tu m.in. odporność kruszyw, przeznaczonych na podbudowy dróg, na ścieranie - tłumaczył dyr. Kuna.

Kolejna kondygnacja to siedziba zespołu asfaltów. Pracownicy sprawdzają, czy receptury, które na budowę drogi opracowała realizująca inwestycję firma, są właściwe. - W skład mieszanki wchodzą różne rodzaje kruszyw oraz ściśle odmierzona porcja czystego asfaltu pochodzącego z ropy naftowej. Asfaltu w tzw. "asfalcie" czyli w mieszance powinno być, w zależności od warstwy drogi, od 4 do 7 proc. - wyjaśniał Piotr Kuna.

Przygotowanie w laboratorium próbki mieszanki asfaltowej są poddawane kolejnemu sprawdzianowi - w specjalnym programie w ciągu ośmiu godzin "przejeżdża" po nich 10 tys. symulacyjnych pojazdów. W ten sposób kontrolowana jest wytrzymałość materiałów.

Ale to nie koniec bo GDDKiA sprawdza także, czy wykonawca inwestycji w praktyce stosuje parametry, które zapisano w recepturze. - W tym celu, w urządzeniu do ekstrakcji, z pobranej próbki wypłukujemy asfalt i dowiadujemy się, czy jego zawartość jest odpowiednia - mówił dyr. Kuna.

Okazuje się, że wykonawcy często nie spełniają norm. - Dzieje się tak w około 20 proc. przypadków. Wtedy firma musi poprawić parametry, a później jest kontrolowana ponownie - podkreśla Piotr Kuna.

Jak to się dzieje, że mimo skomplikowanych badań i drobiazgowych kontroli (laboratoria działają przy każdym GDDKiA w kraju) dziury i pęknięcia pojawiają się nawet na nowych drogach - jak np. ostatnio na A2? - Nie mamy możliwości, żeby sprawdzać wszystko i zapobiec każdemu niedociągnięciu. Ale staramy się, żeby ich było jak najmniej - zaznacza dyr. Kuna. - Na S17 będzie nawierzchnia odporna na powstawanie kolein. Pierwsze uszkodzenia powinny wystąpić najwcześniej po 10 latach ale liczymy na 20- letnią trwałość - zapowiada.