Zawód pilot, czyli praca marzeń. Jedni im zazdroszczą, inni mają lęk wysokości

Jakub Szczepański
Igor Augustyniak
Igor Augustyniak Bartek Syta/Polskapresse
- Od podstawówki wiedziałem, co chcę robić. Praca pilota to zawód dla ludzi, którzy nie chcą siedzieć za biurkiem. Jeżeli ktoś lubi pracę biurową, na pewno nie będzie dobrym lotnikiem- z Igorem Augustyniakiem, kapitanem linii lotniczych Eurolot, rozmawia Jakub Szczepański

Długo pracował Pan na to, żebyśmy mogli rozmawiać w gabinecie szefa pilotów linii Eurolot?
Zajęło mi to około 10 lat. Tak naprawdę to zaczynałem jakieś ćwierć wieku temu, a nawet trochę wcześniej. Wstyd się przyznać, ale pierwszym krokiem w kierunku latania było podrasowanie własnej legitymacji, żeby zdobyć uprawnienia na lotnie. Wtedy trzeba było mieć skończone 16 lat. Mi brakowało dwóch. Tak to się zaczęło - od prób latania na czymś nietypowym.

Skąd pomysł akurat na lotnie?
Już od podstawówki wiedziałem, co chciałbym robić. Praca pilota to zawód dla ludzi, którzy nie znoszą siedzieć za biurkiem. Jeżeli ktoś lubi pracować osiem godzin w biurze, to na pewno nie będzie dobrym lotnikiem. To coś zupełnie innego. Nigdy nie widziałem siebie jako faceta, który przewraca papiery za biurkiem. Chociaż teraz trochę mnie to dotknęło.

No dobrze, zdobył Pan uprawnienia na lotnie. Ale to jeszcze nie jest kariera pilota.
W tamtym czasie były dwie drogi do awiacji: cywilna i wojskowa. Żeby wejść na tę pierwszą, trzeba było skończyć Politechnikę Rzeszowską, kształcącą pilotów przygotowywanych do pracy w liniach lotniczych. Te studia oferują otrzymanie licencji zawodowej. Z kolei to jest pierwszym krokiem, żeby w ogóle myśleć o zawodzie pilota. Nie jak o hobby, ale profesjonalnej pracy. Drugą możliwością jest wojsko. Studia w Dęblinie, samoloty wojskowe. Ja postawiłem na aeroklub i Politechnikę Rzeszowską. Potem, po różnych staraniach, dostałem się do linii lotniczych.

Teraz też trzeba skończyć studia albo pójść do wojska, żeby latać?
Obecnie funkcjonują świadectwa kwalifikacji i licencje. Można latać różnymi mniejszymi statkami powietrznymi, właściwie nie posiadając licencji. Licencja zawodowa to wyższy rangą dokument, który uprawnia do komercyjnego przewozu pasażerów.

Jak długo trwa szkolenie?
Trzeba wylatać określoną liczbę godzin, zdobyć doświadczenie. A to zależy od zasobności portfela. Obecnie aerokluby, szkoły lotnicze biorą za to pieniądze. Nie ma latania za darmo. Kiedyś było inaczej, po długich staraniach można było latać, a opłaty były albo niewielkie, albo nie istniały. Teraz właściwie rządzi komercja. Godzina lotu najmniejszym samolotem to minimum 400 zł.

Skoro latanie stało się tak komercyjne, to czy nie będzie tak, że w końcu zabraknie nam pilotów?
Politechnika Rzeszowska nadal istnieje i ma się świetnie. Co roku opuszcza jej mury ponad 20 osób z odpowiednimi uprawnieniami. To ludzie szkoleni przez państwo, którzy nie muszą być bogaczami. Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie też szkoli pilotów. To właściwie chyba tyle. Poza tym szkoły komercyjne. No i dalej istnieją aerokluby. Część osób szkoli się za granicą.

Czyli przyszli piloci nie muszą się bać o miejsce zatrudnienia?
Rynek lotniczy ma lepsze i gorsze czasy. To proces odbywający się falami. Jakiś czas temu przyjmowaliśmy do pracy osoby, które właśnie skończyły studia, bo brakowało lotników. Był wielki boom na lotnictwo. Rozwijało się na całym świecie i zaczynało nam brakować pilotów. W tej chwili na rynku jest trochę gorzej. Myślę, że za rok, dwa znowu będzie tendencja zwyżkowa. Nasza licencja upoważnia do pracy właściwie na całym świecie. Dlatego część moich kolegów wyjechała za granicę. Pracują w bardzo odległych miejscach - Wietnam, Bliski Wschód.

Edukacja jest niezbędna, żeby wznieść się w przestworza. Chyba jesteście przyzwyczajeni do sprawdzianów wiedzy?
Właściwie ciągle mamy jakieś testy. Każdego roku zdajemy egzaminy, co pół roku sprawdzenia umiejętności na symulatorach lotu. Kolejnym dokumentem po licencji zawodowej jest licencja pilota liniowego. I tu kolejne egzaminy. Wszyscy piloci - kapitanowie na całym świecie - muszą mieć licencję pilota liniowego. To ostatni etap kariery. Nieważne czy chodzi o Polskę, czy jakikolwiek inny kraj na świecie. Licencja pilota liniowego upoważnia do bycia kapitanem na największych samolotach.

Są jakieś konkretne warunki, które musi spełniać pilot?
Należy oczywiście sprostać odpowiednim badaniom medycznym. Ileś lat temu były to badania podobne do tych, które przechodzą kosmonauci. W tej chwili to wygląda inaczej. Nie trzeba mieć perfekcyjnego zdrowia, dopuszcza się wady i schorzenia. Ale na ten temat więcej będzie wiedział lekarz medycyny lotniczej. Należy pamiętać, że lotnictwo komercyjne, to nie lotnictwo wojskowe. Nie jesteśmy poddawani takiemu wysiłkowi fizycznemu jak żołnierze.

Ale wysiłek psychiczny jest chyba podobny?
Przyjmując pilotów do pracy, poddajemy kandydatów szeregowi sprawdzianów. Sam proces rekrutacji jest dosyć długi i obejmuje również testy psychologiczne. Ważna jest wiedza lotnicza, a przede wszystkim to, co kandydat ma w głowie. Przyjmujemy do pracy ludzi, z których będą przyszli kapitanowie. Kogoś, kto weźmie odpowiedzialność za rejs i będzie w stanie prowadzić samolot.

W kokpicie zawsze siedzą kapitan i oficer?
Co najmniej dwie osoby. Pracują jako zespół, zgrany team. Oficer ma być zdolny do tego, żeby przejąć obowiązki kapitana, gdyby go zabrakło. To osoba, która może i ma mniejsze doświadczenie, ale jej umiejętności z całą pewnością nie są niższe niż kwalifikacje kapitana. To musi być ktoś, kto potrafi odpowiednio zareagować. Mieliśmy taką sytuację w firmie.

Co takiego się wydarzyło?
Kapitan wrócił z urlopu, gdzie nurkował. Po starcie okazało się, że wystąpiły u niego mdłości i zawroty głowy. W końcu stracił przytomność. Stery przejął oficer. Zawrócił, wylądował, a kapitana odwieziono do szpitala. Ani przez chwilę bezpieczeństwo naszych pasażerów nie było zagrożone.

To musiała być dość stresująca sytuacja. Miał Pan podobne?
Raczej takie natury medycznej. Ktoś się źle poczuł. Wtedy pomagają nam kontrolerzy. Samolot staje się wtedy pojazdem uprzywilejowanym. Po wylądowaniu od razu czeka pomoc, to wszystko odbywa się bardzo sprawnie.

Co jest największym wyzwaniem tej pracy?
Najbardziej ciekawe są starty i lądowania. Trudności zwykle są związane z pogodą. Fronty burzowe powodują, że trzeba się zastanowić nad wyborem właściwej trasy lotu... Samoloty, na których latamy, nie pozwalają nam przelatywać nad burzami, pułap wysokości, jaki osiągamy, jest mniej więcej w połowie wysokości takich chmur. Frontu nie da się ominąć ani przez niego przelecieć. Posługujemy się naszym wyposażeniem pokładowym - radarem. Tu znowu ukłon w stronę kontrolerów ruchu lotniczego - posiłkujemy się ich wskazówkami. Przez środek frontu na pewno nie przelecimy, jest to niemożliwe. Burze, oblodzenie, mgły, ekstremalnie silny wiatr - z siłami natury nie da się wygrać. Można ich jedynie unikać.

Ma Pan ulubioną anegdotkę lotniczą?
W zasadzie nie pamiętam ich za wiele. Kiedyś lecieliśmy i zaczęło nam trzeszczeć w słuchawkach. Ktoś na pokładzie zapomniał wyłączyć telefon komórkowy. Włączyłem swój i okazało się, że ta osoba miała włączony bluetooth. Próbowałem się dowiedzieć czegoś więcej. Wyświetliła się nazwa urządzenia zapisana imieniem - jako Danuta. Zapytałem stewardesy, czy na pokładzie jest osoba o tym imieniu. Odpowiedziała, że jest. Poprosiłem ją więc, żeby poszła do tej pani i poprosiła o wyłączenie aparatu. Pasażerka była w szoku.

Przejdźmy do wyrzeczeń. Pilot chyba nigdzie dłużej miejsca nie zagrzeje?
Jako Eurolot jesteśmy linią regionalną i mamy pewną specyfikę naszych połączeń. Nasi koledzy latający na długim dystansie startują, lecą kilka, kilkanaście godzin i lądują. Pilotują duże samoloty, wykonując sześć lądowań w ciągu miesiąca. Ja lądowałem dzisiaj cztery razy, a są takie dni, że ląduję sześć razy w ciągu dnia. Latamy na trasach krótkich, średni czas lotu to niecała godzina. Może mniej czasu spędzamy w powietrzu - porównując z długim dystansem, ale częściej wpływają na nas obciążenia związane ze startem i lądowaniem. To najbardziej krytyczne fazy lotu. Wtedy można popełnić najwięcej błędów.

A jak to wygląda, jeżeli chodzi o zaangażowanie czasowe? Wychodzi Pan rano i wraca do domu po 16.00?
Nie wybieram rejsów, tylko dostaję miesięczny grafik. Harmonogram bywa bardzo różny. Czasami wstaję o czwartej rano, innym razem zaczynam późno wieczorem. Wtedy jestem na miejscu docelowym około północy. Jedziemy do hotelu i chwilę później z niego wychodzimy. Kilka godzin drzemki i wracamy do samolotu. Start do lotu powrotnego to 5, 6 rano. To krótkie rotacje.

Nie ma limitów czasu pracy?
Limituje nas czas pracy związany z przepisami lotniczymi. Funkcjonuje określony limit godzinowy. Kodeks pracy również nas obowiązuje. Przy czterech startach i lądowaniach i rozpoczęciu pracy o 8 rano mogę pracować 12,5 godz. A muszę pojawić się godzinę wcześniej. Ten czas poświęcony jest na analizę dokumentów operacyjnych. Im lepiej teoretycznie jest przygotowany rejs, tym łatwiej go wykonać. W firmie lotniczej funkcjonuje dział operacyjny, który zajmuje się - jak nazwa wskazuje - operacyjnym przygotowaniem rejsu. Oni - dyspozytorzy - nie śpią, pracują 24h. "Produkują" komplet dokumentów, nad którym ja się muszę pochylić. Jedną z najważniejszych rzeczy jest określenie ilości paliwa. To też należy do moich obowiązków.

Obowiązków sporo, więc pewnie i jakiś nadzór jest. Jakaś powietrzna drogówka?
Na lotniskach przeprowadzane są, ad hoc, audyty. Pojawiają się wtedy pracownicy nadzoru lotniczego. Mają swoją checklistę, zgodnie z którą przeprowadzają kontrolę. Proszą o licencję, pytają o okulary, sprawdzają dokumenty, stan techniczny samolotu. Odnotowują swoje uwagi i przesyłają je do firmy.

Ma Pan tyle obowiązków, że chyba trudno o jakieś hobby. No ale zaczynał Pan od lotni. Stara miłość nie rdzewieje?
Chciałbym wrócić do szybowców, bo na tyle, na ile mogłem, to na nich latałem. Ale obecnie nie mam czasu. Wiem, że moi koledzy dalej latają i utrzymują uprawnienia. Biorą udział w zawodach i odnoszą sukcesy jako piloci szybowców. Ich pasja jest naprawdę bardzo fajna. Tyle że wracają do domów, a potem znów biegną na lotnisko.

Flesz: Wegańskie ubrania. Made in Poland

Wideo

Materiał oryginalny: Zawód pilot, czyli praca marzeń. Jedni im zazdroszczą, inni mają lęk wysokości - Polska Times

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze 2

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Podaj powód zgłoszenia

P
Polecam

Pracownicy z Ukrainy www.ukraina-pracownicy.pl

J
Janek

Kurs pilotażu od zawsze był moim marzeniem. Na razie zapisałem się na pierwszy kurs pilotażu w Ventum Air. Jak tylko będzie możliwość - będę kontynuował. Chcę zrobić PPL-Kę

Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, odblokuj reklamy na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3