Historia miejskiej komunikacji, cz.7. Bogata mieszanka przełomu wieków

Trolejbusy montowane w słupskiej KPNA skończyły się, a tabor MPK trzeba było wymieniać. Kupowano wozy z likwidowanych sieci (w Dębicy, Warszawie, Słupsku) i przerabiano autobusy na trolejbusy. Firmę zaczęły nękać problemy finansowe i brak chętnych do pracy, bo ceny rosły, a zarobki nie. Na jedno z licznych ogłoszeń o naborze kierowców nie zgłosił się kiedyś ani jeden chętny. W rankingu przedsiębiorstw komunikacyjnych kraju, Lublin okupował jedno z ostatnich miejsc, z najniższymi prędkościami średnimi przejazdów i największym tłokiem w pojazdach.

Drożały bilety: od 1 stycznia 1990 cena biletu wzrosła o sto procent - ze 120 złotych do 240. Brakowało wydrukowanych biletów jednorazowych, pojawiały się więc „stare”, na które stosowano ceny umowne: np. 6 zł oznaczało 60, a ulgowo - kasowano go dwa razy. Jeśli bilety można było dostać, bywały nie tylko w kioskach, ale i w szatniach, pralniach, kolekturach toto i bibliotekach. Kiedy nad firmą zwisła groźba braku pieniędzy na wypłaty, zawieszono kursowanie wszystkich linii podmiejskich i kilkunastu miejskich.

Często zdarzały się także protesty kierowców, ale nie paraliżowały miasta, bo trwały np. dwie minuty, albo od 4 do 6 rano. Na zlikwidowane linie wyruszyli prywatni przewoźnicy. Zaroiło się od używanych, zagranicznych i rodzimych busów. Na pojazdach MPK pojawiły się reklamy, które przeważnie zajmowały wszystkie zewnętrzne powierzchnie; firma musiała zarabiać gdzie się dało, tym bardziej, że protesty płacowe kierowców nasilały się.

Pierwsza połowa lat 90-tych to czas prawdziwej improwizacji, jeśli chodzi o tabor - zdobywanie środków, pozyskiwanie pojazdów, części zamiennych i żonglowanie markami. Np. KUL przekazał MPK cztery autobusy Fiat, podarowane mu przez włoską Vincenzę wraz z częściami zamiennymi. Okazało się jednak, że części nie wystarczy i autobusy przerobiono na trolejbusy, wykorzystując podzespoły wycofanych pojazdów. Zakupiono też np. dwanaście używanych mercedesów i MAN-ów, które w sumie kosztowały tyle, ile nowy Jelcz. Testowano autobusy Scanii, Jelcza, Neoplana, Autosana, a nawet marki DAB.

Po roku 1995 przedsiębiorstwo zaczęło wyraźnie łapać oddech. Bilety zdrożały, ale był to już czas po zduszeniu inflacji i wymianie pieniędzy, polegającej na „obcięciu” czterech zer: zamiast 10 tys. złotych była teraz złotówka. Na biletach pojawiły się pierwsze hologramy, a MPK organizował kolejne przetargi na pojazdy, w których poważne firmy proponowały poważne kontrakty, choć za równie poważne pieniądze. Nowy Neoplan (później - Solaris), kosztował np. prawie dwa razy tyle, co nowy Jelcz.

O 1 stycznia 1998 r. MPK stało się spółką z o.o. Firma zatrudniała 1,5 tys. osób i miała „na stanie” 330 pojazdów. W następnym roku w dwóch trolejbusach pojawiły się automaty biletowe, które wydawały resztę. W poprzednich tego zjawiska nie obserwowano. W sierpniu 2001 na ulice wyjechał pierwszy trolejbus niskopodłogowy: EKO-BUS Jelcz M121T. Powstał w warsztatach MPK. Koszt przejazdu nim 1 kilometra był czterokrotnie niższy, niż autobusem.

Nowe millenium to już całkiem nowa historia komunikacji w Lublinie. Choć pieniędzy nie przybyło, a problemy nie skończyły się jak za dotknięciem różdżki, wszystko zmieniało się na lepsze i nowocześniejsze. Nie wiadomo, co o tym sądzili prezesi i pracownicy MPK, ale my - pasażerowie, zauważyliśmy to od razu.

Patroni akcji: