"Sagi Lubelszczyzny": Bogdan Steć o rodzinie lotników i polskich śmigłowcach

Ryszard Kasperek wykopał w ogrodzie hangar dla wystruganych z drewna samolotów oraz skonstruował dla brata Stanisława model ze śmigłem na korbę. A Pan co robił jako dziecko?
Też latałem na skonstruowanym przez siebie samolocie. Długi wystrugany patyk miał z przodu zamontowany w poprzek drugi patyk, a z tyłu trzeci krótszy. Brałem tę konstrukcję między nogi i tak warczałem zaśliniony, biegając z tym przez pół dnia, szczęśliwy, że jestem panem przestworzy. W ten sposób rozpoczynałem latanie.

Zdjęcie trzech żołnierzy z początku ubiegłego wieku pomoże nam wytłumaczyć dlaczego zaczęliśmy rozmowę od Kasperków
Kiedy przeczytałem w Kurierze wywiad z Rysiem, to zaraz pomyślałem, że zadzwonię do pana. Wywiad ukazał się w marcu tamtego roku, ale w moje ręce trafił niedawno. Właśnie przyjechałem do Polski na urlop, bo pracuję w Hiszpanii jako pilot. Pomyślałem, że warto opowiedzieć o reszcie tej lotniczej rodziny. Rysiu Kasperek to stryjeczny brat mojej mamy. Na zdjęciu są bracia Michał i Feliks Kasperkowie. Michał był ojcem Rysia i nieżyjącego już Stanisława oraz dziadkiem Janusza, który zginął podczas lotu akrobacyjnego. Z kolei Feliks miał dwóch wnuków, mnie i mojego brata. Obaj jesteśmy lotnikami. Jak pan widzi, to jedna wielka lotnicza rodzina.

Czyli Ryszard jest Pana wujkiem?
Dokładnie. Urodziłem się w miejscowości Swoboda koło Niemiec i wychowywałem w atmosferze i tradycjach lotniczych. Rysiu i Stasio zaczęli latać i oczywiście nieraz przelatywali nad naszą wioską, a nawet nad domem, bo obydwaj byli dobrzy w akrobacjach. Nieraz zdarzało się, że Rysio przeleciał lotem odwróconym nad naszym domem. Jaki ja byłem wtedy z niego dumny! Do stryja przyjeżdżali, czyli do mojego dziadka, a ja słuchałem opowieści o lataniu. Rysiu zawsze przyjeżdżał ubrany w skórzaną kurtkę motocyklem Iż z koszem. Zadawał niezłego szyku na wsi. Imponowało mi to i wtedy postanowiłem, że będę lotnikiem. Kiedy byłem w szkole mechanicznej przy Długosza w Lublinie, pojechałem na badania do Głównego Ośrodka Badań Lotniczo-Lekarskich. Niestety, nie przeszedłem badań na pilota, bo miałem krzywą przegrodę nosową. Pomyślałem wtedy, że trzeba zoperować nos, ale uznali, że jestem jeszcze młody i nie warto na razie robić zabiegu. Żeby nie tracić czasu, zdałem egzaminy do Techniczno-Oficerskiej Szkoły Wojsk Lotniczych w Oleśnicy. Ukończyłem ją jako technik przy obsłudze mechanicznej samolotów Mig 21 i w 1971 roku rozpocząłem pracę jako żołnierz zawodowy na samolotach Su 7.

Jednak nie zapomniał Pan o lataniu.
Jak mógłbym zapomnieć o marzeniach! W końcu, w tajemnicy przed rodzicami, zoperowałem przegrodę nosową i po zabiegu ponownie stanąłem przed komisją lotniczo-lekarską. Zostałem uznany za zdolnego do latania i rozpocząłem szkolenie w Bydgoszczy już jako żołnierz zawodowy. Tam szkolili mnie koledzy Rysia. Wykonałem parę skoków spadochronowych, wyszkoliłem się na szybowcach i w końcu skierowali mnie do Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Tak się złożyło, że oficerem sztabowym był tam pułkownik Jan Sokołowski, mój ojciec chrzestny. Kiedy w 1974 roku kończyłem szkołę, to zaczął ją mój brat Marek.

Jak to się stało, że Pana ojcem chrzestnym był Sokołowski?
Dlatego, że to był bardzo dobry kolega mojego ojca, Tadeusza. Razem startowali do szkoły lotniczej.

Ojciec też był lotnikiem?!
Niestety, nie. Tata nie przeszedł badań lekarskich. Miał problemy kardiologiczne. Przez to odszedł bardzo wcześnie, w wieku 47 lat. Jak pan widzi, wszystkich nas ciągnęło do latania. Poznaje pan, kto jest na tym zdjęciu?

A skąd! To Pan?
To Rysio i mój ojciec. Byli dobrymi kolegami. Stoją koło parku w Niemcach. Można powiedzieć, że tam się wszystko zaczęło.

Skończmy wątek szkoły lotniczej. Trzech młodych mięśniaków. Przyszli piloci z Dęblina?
Ha, ha! To zdjęcie jeszcze z Oleśnicy. Wychowałem się na wsi, a tam ciężko pracowało się fizycznie, więc byłem bardzo silny. W szkole w Oleśnicy robili nam testy sprawnościowe i przydzielali do odpowiednich sekcji sportowych. Kiedy podciągnąłem się na drążku piętnaście razy, stwierdzili, że szkoda czasu i przydzielili mnie do sekcji ciężarowców. Trochę tam dźwigałem. Podnosiłem 120 kilogramów na klatkę piersiową.

Brawo! Jak zaawansowany zawodnik. A Dęblin?
Jak mówiłem, wymieniłem się z bratem. Ja skończyłem szkołę, a on zaczął. Pracowałem jako pilot w lotnictwie transportowym i śmigłowcowym. Po piętnastu latach skończyłem karierę pilota wojskowego. Brat Marek nadal latał, a ja powiedziałem: - Braciszku. Dosyć! Teraz będę realizował swoje marzenia. Przenieśliśmy się z żoną w rodzinne strony i tu rozpocząłem pracę pilota agro. Najpierw pracowałem w kombinacie rolnym w Zakrzowie. Było tam dziesięć tysięcy hektarów do oprysków. Głównie pszenica i rzepak. Przepracowałem tam pięć lat.

Marzenia?! Od pilota wojskowego do agrolotnika?! Agro wydaje się nudne! Latanie nad polami z opryskiem...
Tylko się wydaje! To bardzo trudna i wymagająca praca dla pilota. Coś jak cyrk Skalskiego, jak to mówią lotnicy. Latanie na jednym metrze, druty, drzewa i przeszkody. Skacze się jak małpa na linie. To prawdziwa szkoła dla prawdziwych pilotów. Startuje się na maksymalnie przeciążonym śmigłowcu. Jak się uda wystartować, to już jest wielkie szczęście, a ląduje się często na resztkach paliwa. W Egipcie na przykład, gdzie pracowałem po Zakrzowie, czasem trzeba było też startować na poziomie paliwa, przy którym w normalnych warunkach należałoby lądować. Zresztą tam, ze względu na trudne warunki, miałem drugą szkołę latania.
Trudne warunki? Ciepło, przyjemnie.
Nie dla samolotu i pilota. Temperatura sprawia, że powietrze jest rozrzedzone, a przez to właściwości śmigłowca są niższe. Wirnik kręci się w rozrzedzonym powietrzu, nie ma przez to zapasu mocy i śmigłowiec robi się niestabilny, do tego jeszcze obciążenie i ogromne zapylenie i mamy komplet. Pył dostawał się wszędzie i trzeba było często wymieniać filtry. Staraliśmy się, aby lądowiska były polewane wodą. Ale proszę sobie wyobrazić, dasz Arabowi funta, żeby polewał lądowisko, kiedy ty jesteś w powietrzu i co on zrobi? Da pół funta drugiemu i zleci mu tę pracę! Ten z kolei podzieli się z innym i w końcu nie ma kto robić, a wszyscy są w porządku, bo przecież zlecili kolejnemu to odpowiedzialne zadanie. Poza tym latało się tam nie na paliwie, a zwykłej "prymusówie" czyli nafcie. To nie wszystko, nie było GPS tylko zwykłe, stare mapy i 250 zaznaczonych na niej pól. Nieźle trzeba było się nakombinować, żeby znaleźć to do oprysku. Były dodatkowo oznaczone białymi chorągiewkami, ale oczywiście zdarzało się, że dzieci potrafiły przenosić chorągiewki, żeby pole ich rodziców zostało opryskane.

Że tak powiem, dało radę?
Muszę powiedzieć, że pomimo tych warunków te nasze Mi 2 sprawowały się nienagannie. Latają do dziś. Wylatałem na tym śmigłowcu tysiące godzin i nigdy nie miałem większych problemów. Tylko raz wpadł mi do silnika ptak, ale udało się bezpiecznie usiąść. W Egipcie przelatałem dwa sezony, do 1995 roku. Później Rysiu Kasperek zaczął latać przy pożarach w Hiszpanii i ja też zostałem tam skierowany. W międzyczasie wykonywałem loty gaśnicze, patrolowe i opryskowe w Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Szczecinku. Wtedy brudnica mniszka zaatakowała tysiące hektarów lasów iglastych. Nie obyło się też bez pożarów. Wspomnę jeszcze, że wcześniej brałem udział w gaszeniu największego pożaru lasów w Polsce w 1992 roku. Spaliło się wtedy dziesięć tysięcy hektarów w rejonie Kuźni Raciborskiej. Miałem więc dobre przygotowanie do lotów w Hiszpanii. Pracuję tam do dziś, ale już niedługo kończę 65 lat i czas zakończyć latanie. Latam na W 3 Sokół i powiem, że te śmigłowce sprawdzają się doskonale w lotach gaśniczych. Nie będzie przesadą, jeśli dodam, że są to jedne z najlepszych śmigłowców przeciwpożarowych. Tu mam dla mnie najważniejsze zdjęcie z Hiszpanii. Nasz śmigłowiec jest jeszcze pomalowany na biało-czerwono i ma polskie numery SP. Teraz nasze sokoły zostały tam przemalowane na żółto i mają rejestrację EC. Tak się powoli kończy historia naszego śmigłowca.

Pan też kończy karierę. Ma Pan plany na przyszłość?
Gdybym miał dużo pieniędzy, choć nie mówię, że jestem biedny, to bym sobie kupił mały śmigłowiec. Ha, ha. A tak poważnie, to mam działkę i dom niedaleko Niemiec. Może tam będę zajmował się ogrodem. Mój brat, Marek, jest w tej chwili na emeryturze i już nie lata. Zajmuje się ogrodnictwem, tak hobbistycznie. Pewnie przejął geny po dziadku Józefie, który był ogrodnikiem u dziedzica w Niemcach. A ja w tej chwili zajmuję się mamą na zmianę z braćmi. Mamy wobec niej ogromny dług wdzięczności. Urodziła siedmioro dzieci i wszyscy do dziś żyjemy i mamy się dobrze. Opiekowała się nami i wychowała, bo tata, jak wspominałem, umarł wcześnie. Mama ogromnie przeżywała te nasze pierwsze loty, ale też była z nas dumna i kibicowała nam.

Nie boi się Pan bezczynności?
Kończę i bardzo to przeżywam. Czterdzieści dwa lata w powietrzu, około siedmiu tysięcy godzin lotów i dwadzieścia pięć tysięcy lądowań. Ale powiem panu, że wystarczy chcieć i zawsze coś ciekawego w życiu się znajdzie. Myślę o podróżowaniu. Chciałbym odwiedzić te miejsca, do których jeszcze nie doleciałem.

W ten sposób zakończy się chyba latanie w Pana rodzinie?
Mam dwie córki, które, niestety, nie poszły w moje ślady. Starszą, Agnieszkę, namawiałem kiedyś, żeby została stewardesą. Wybrała jednak zawód nauczyciela. Pocieszam się jednak tym, że uczy języka angielskiego w klasie szybowcowej w Zespole Szkół Elektronicznych w Lublinie. Jej uczniowie dziwią się nieraz, że ma tak ogromną wiedzę na temat lotnictwa. Druga córka, Ania, również wybrała inną drogę niż tata. Jest lekarzem nefrologiem. W jej przypadku nie tracę nadziei, że w przyszłości zdobędzie licencję pilota śmigłowcowego. Może wtedy będzie mogła sprawniej docierać do swoich pacjentów, bo w ostatnich tygodniach z powodu śnieżyc w Hrubieszowie miała ogromne problemy z dostarczeniem pacjentów do stacji dializ. I jakie jest rozwiązanie?! Oczywiście śmigłowiec! Ha, ha.