W trzy tygodnie do Państwa Środka omijając Rosję? To możliwe. Ile to jednak może kosztować?

Pilotażowa trasa do Chin nie tylko omija Rosję i trwa zaledwie 21 dni, ale gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa. Jak zapewniają eksperci ani na chwilę kierowca nie opuszcza terenu Unii Europejskiej – wynika z danych TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia – międzynarodowy program transportowy, w który zaangażowana jest UE oraz 13 państw Europy Wschodniej, Kaukazu i Azji Centralnej).

Nowy kierunek powinien już niebawem stać się popularny wśród kierowców przewożących towar z Europy do Chin. I nie chodzi tylko o kwestie polityczne. Omawiana trasa to szlak intermodalny. Pozwala kierowcy z Polski na pozostanie w Unii Europejskiej. Naczepy, bez jego udziału docierają bowiem do Azji Centralnej. Jest nie tylko sprawnie, ale też bezpiecznie.

Korytarz Środkowy (Trans-Caspian International Transport Route – TITR) staje się coraz ważniejszą alternatywą względem Korytarza Północnego wiodącego przez Rosję – sugerują przedstawiciele międzynarodowej agencji celnej Bunasta.
Aby dotrzeć do Chin, czy do krajów Azji Centralnej europejscy przewoźnicy coraz częściej korzystają z trasy przez Bałkany i Turcję. Konkurencyjna trasa, również omijająca Rosję, także prowadzi przez Bałkany i Kaukaz, ale może być znacząco tańsza niż jazda przez tureckie drogi.⁣ Cena litra kazachskiej ropy to obecnie wydatek rzędu 0,60 USD. Z kolei za litr oleju napędowego w Turcji trzeba zapłacić ok. 1,40 USD.

Pilotażowa trasa w ramach programu TRACECA rozpoczynała się w Wilnie. Kierowca z ładunkiem mknie przez Polskę, Słowację, Węgry, aż do Rumunii, a stamtąd do portu w Warnie. Dłuższy czas oczekiwania – trzy godziny może mieć miejsce na granicy rumuńsko- - bułgarskiej. Potem kolej na procedury celne. Te przeprowadza się w bułgarskim porcie. Tam też kierowca powinien poczekać na prom do Batumi. Czas oczekiwania w modelu testowym wyniósł 42 godziny. Sam kurs promu z Bułgarii do Gruzji to 67 godzin.

Na tej trasie kierowca nie musi opuszczać Unii Europejskiej i jego podróż kończy się w Bułgarii. Same naczepy transportowane są promem, bez kierowcy. W Batumi transport przejmuje gruziński podwykonawca, który jedzie następnie z Azerbejdżanu do portu Alyat, położonego na południe od Baku. Najtrudniejszym etapem tej podróży jest granica gruzińsko – azerbejdżańska, gdzie oczekiwanie w kolejce może trwać nawet 68 godzin. Sama trasa Batumi – Baku to nieco ponad 15 godzin. Oczywiście bez uwzględnienia kolejki na granicy. Z Azerbejdżanu naczepa trafia na prom płynący przez Morze Kaspijskie. Podróż przez ten akwen zajmuje średnio ok. 18 godzin. Z Alyat do Kuryk w Kazachstanie promy kursują częściej niż przez Morze Czarne, dlatego czas oczekiwania to pięć godzin. Z Kuryk kazachstański przewoźnik odbiera naczepę i zmierza do Ałmaty, skąd już tylko cztery godziny do terminalu Chorgos na granicy z Chinami.

Łącznie trasa zajmuje 21 dni. Koszt z Wilna uwzględniający paliwo, promy, opłaty portowe i celne do Kazachstanu (Kuryk) to ok. 7 000 euro. Na wyliczenia nie składają się wynagrodzenia dla kierowcy. Według niektórych szacunków wykorzystanie inicjatywy TRACECA pozwala na oszczędność nawet do 70 proc. kosztów. Podróż morska jest bowiem znacznie tańsza od transportu naczepy drogą lądową.

– Wysyłanie naczep to optymalne rozwiązanie w warunkach niedoboru kierowców i skomplikowanych procedur granicznych. Ta metoda transportu pozwala zaoszczędzić do 30 proc. w porównaniu z alternatywnymi trasami przez Turcję, w momencie gdy użyty jest jeden ciągnik siodłowy. Korzyścią jest fakt, że nie musimy angażować się w procedury wizowe dla kierowcy i płacić mu diety i wynagrodzenia za czas spędzony na promach – zauważa Aset Asavbayev, Sekretarz Generalny Stałego Sekretariatu Międzyrządowej Komisji TRACECA.

Asavbayev podkreśla, że nowe podejścia mogą budzić obawy wśród przewoźników, ale kwestie bezpieczeństwa ładunku i naczep są rozwiązywane w ramach zawartych umów partnerów programu. Wskazuje też, że na tempo trasy wpływa pogoda, aczkolwiek w jego opinii w przypadku Morza Kaspijskiego nie jest to krytyczny czynnik. – Zwykle jesienią i zimą można odnotować około 70 dni z niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Na Morzu Czarnym dodatkowo czas transportu reguluje sztywny harmonogram statków i promów, które kursują zazwyczaj na początku tygodnia: poniedziałek – wtorek. Na Morzu Kaspijskim nie ma takiego sztywnego harmonogramu – dodaje Asavbayev.

Przedstawiciele agencji celnej Bunasta zauważają wzrost zainteresowania szlakiem przez Korytarz Środkowy.

– Od dwóch lat posiadamy biuro w Kazachstanie. Jednak po wybuchu wojny w Ukrainie nasiliło się poszukiwanie nowych tras, szczególnie ze strony przewoźników z krajów Unii Europejskiej. Szlak przez Turcję czy promem przez Morze Czarne to z jeden strony ciekawa alternatywa, ale też istotne wyzwanie logistyczne i formalne – komentuje Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta.

Jak wyjaśnia, przewoźnik pokonuje w tej opcji wiele reżimów prawnych – zaczynając od Unii Europejskiej, po lokalne przepisy w Turcji, Gruzji i Azerbejdżanie, po przepisy Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej. Dlatego jest istotne, aby zaangażować w ten proces podmioty posiadające doświadczenie w procedurach celnych na tych rynkach – dodaje ekspert.

Adomavičius podkreśla, że Azja Centralna pełni coraz większą rolę nie tylko w handlu międzynarodowym, ale również jako rynek docelowy. – O tym jak rośnie zainteresowanie tym kierunkiem, miałem okazję przekonać się w Astanie 4 października w trakcie VI Międzynarodowego Forum Biznesu Transportowego i Logistycznego „Nowy Jedwabny Szlak”. Wydarzenie zgromadziło ponad 1000 delegatów z 25 krajów, gdzie omawiane były kwestie integracji systemów transportowych oraz nowych technologii w transporcie multimodalnym – mówi Jurgis Adomavičius.